），没有虚铰，杠杆比高，所以自由度少，上限并不高，适合悬架行程小的车。并没有发挥此结构最大效果。

  所以工程师在双叉臂的技术基础上，把插臂解耦，连杆化。设计出今天的虚拟双叉臂，上下都有虚铰，虚拟主销可以整体向外推。

  可以依据需求进行最佳优化调整，优化转向性能，降低转向距离，同时主销内倾小让轮胎始终与地面保持最佳贴合度，使车辆随时保持最佳的操稳性。同时抗点头性能强，下摆臂分体后，具备更多抗点头加强点。

  所以虚拟双叉臂（上图B5）属于双叉臂最顶级的双叉臂结构。并且双插臂的解耦，连杆化使其具备双叉臂及多连杆优点。

  并且关键接头区域采用铝铸件，可以有效保证整个车身骨架结构连接的可靠性，避免接头区域应力集中，有利于载荷的传递和分散。相比于传统钢制钣金搭接接头，省去了焊接工序，提高了装配效率和装配尺寸精度。相比于全铝车身采用的焊缝、焊点连接方式，则有效提高连接的可靠性，降低接头的失效风险。对于铝铸件的关键接头区域，其通过铆接形式分别与对应的铝型材或铝钣金搭接。

  简化了制造工序，提高了装配精度，同时能够有效提高整车弯扭刚度，对整车的碰撞安全性能、噪声、振动与声振粗糙度性能、结构耐久性能等性能提升有着至关重要的影响。

  以B柱来讲，通过铆接结构与其相连的铝型材搭接（某车企这里用两颗螺丝那是相当辣眼睛）最大程度保证连接的可靠性，避免连接失效。车身结构采用铝框架结构，其重量轻，但铝材质性能相对较差，因此为了满足性能要求，在关键性能位置，采用高强度钢，并且考虑接头处的连接性能，针对不同部位，采用不同的连接形式，保证整车性能，所以采用高强度热成型钢加强，在充分保障碰撞安全的前提下通过合理的设计实现结构的轻量化，同时铆接相对于焊接更可靠，有利于整车的疲劳耐久性。

  智界S7以铝钣金、铝型材和铝铸件为主，在A，B柱等区域采用高强度钢，更有利于整车的轻量化， 钢铝混合车身很好的延续全铝车身轻量化特点又使车身结构更加安全，同时又平衡了全铝车身的生产维修成本。

  为什么先讲前悬结构，再讲后悬结构？因为五连杆结构本质就是“四球铰双叉臂＋前束控制杆”

  对于悬架结构来说，尽可能解耦悬架就具备更多根据自己控制需求来做变化的条件，比如五连杆可以根据需求做到后轮随动转向，所以五连杆性能上是最好的，不过设计非常难，因为每个根连杆都可以“动”而且又相互影响，所以技术一般的车企怕翻车在上宁可用H臂也不用五连杆。

  总结：古人云：好马配好鞍，奇瑞的机械素质加上华为软件，二者强强联合再利用奇瑞海外的渠道走向世界，未来可期。