试驾活动并不是单纯的试驾，而是结合需要在广深两地跑的用户路线进行体验。奔驰 EQC 这款车型相对来说应该是不太陌生了，毕竟已经上市了很长一段时间了，在今年粤港澳车展上也推出了入门的 350 车型。共有三款车型，价位区间为 49.98-60.68 万。

　　动力方面，奔驰 EQC 350 车型搭载了两台上限功率为 210kW，最大扭矩为 415N·m 的异步电机。而 400 车型的电机上限功率为 300kW，最大扭矩为 730N·m。

　　续航方面，350 车型和 400 车型的续航能力为 415km(电池容量为 79kWh)，400 创世代限量版车型的续航能力为 408km(电池容量为 79kWh)，电池采用的是来自宁德时代的三元锂离子电池。

　　充电方面，奔驰 EQC 全系车型均支持快慢充，在 90kW 的充电功率下，从 10% 充至 80% 电量不超过 45 分钟。

　　先来回顾下奔驰 EQC 这款车型的外观内饰设计。虽然 EQC 是奔驰的首款量产纯电车型，并且也采用了全新的设计语言，但还是能非常直接的通过外观判断出这是一台奔驰。EQC 正面采用了全新的进气格栅设计，采用了大量横向镀铬条的设计，使得这套设计风格更偏向于商务。贯穿式的日间行车灯也让该车的辨识度得到了巨大的提升，并且设计上也非常协调，不会显得突兀。几何多光束 LED 大灯采用高光黑色设计，大灯内部采用 EQ 车型专属的 “电光蓝”色灯饰，令人过目难忘。

　　车侧能够正常的看到该车并没有采用隐藏式门把设计，相较于隐藏式设计，在科技感方面会有一点欠缺，不过实用性相对来说更高，并且故障率也会更低。车侧整体线条设计较为圆润与 GLC 的基本类似，侧面有 EQC 的专属标识，通过尾灯也能看出这是一台 EQC。EQC 得车身尺寸长宽高分别为 4774*1890*1622mm，轴距为 2873mm。

　　车尾方面，EQC 的尾灯同样也采用了贯穿式的设计，点亮后的效果也是相当的好的。尾部整体设计非常饱满，左侧标有车辆型号标识，右侧标有 4MATIC 和北京奔驰的标识。

　　EQC 的充电口并没有设计在同一个位置，快充口设计在了车身右侧的位置，而慢充口则设计在了右后方保险杠的位置。快充口的设计没什么问题，但慢充口的设计可能会在一定程度上增加维修成本，毕竟保险杠侧面发生碰撞的概率还是比较大的。

　　车辆底部对电池和电机的保护也非常到位，可以看到采用了一块尺寸非常大的护板覆盖在了电池和电机的位置，这样可以有效防范一些路上的异物对车辆底部的电池和电机造成损伤。

　　从小标题也能看到，EQC 的内饰非常奔驰，如果你本身就是奔驰车主的话，坐到 EQC 内的感觉就是熟悉，使用上没有任何学习成本。奔驰打造 EQC 时的要求就是，首先这得是一辆奔驰。豪华舒适性方面，EQC 的每一处细节都在讲述奔驰对此的定义和标准。灵感源于高保真音箱散热片的环绕式饰条，配合双 10.25 寸大屏、带有 10 种氛围主题的 64 色环境氛围照明系统，创造了歌剧院式的空间。而隔音玻璃及两级减震可隔绝高频噪音，使得 EQC 拥有了堪比 S 级的静谧性。

　　标准的奔驰三幅式设计方向盘手感非常不错，方向盘上的多功能键在熟悉后的使用也非常便捷。当然，首次使用还是需要一定的学习成本。

　　10.25 寸的双联屏功能非常多，用熟悉了会非常便利，但学习成本有点高，在我短时间的长途体验中还没有完全玩透这套系统。因为支持触屏操作，所以我不太喜欢用触控板，EQC 的中控屏幕在触屏操作时的流畅度和跟手度都是非常不错的，达到了主流的水准，屏幕的分辨率在正常距离看完全没有问题，如果凑太近就会看到颗粒感了。

　　空调调节采用了大量实体键，方便了行车途中的盲操作，虽然相比理想 ONE 这种大屏有一定的学习成本，但还是非常便捷的。奔驰特色的触控板在 EQC 车型上也有保留，会用的人会感觉非常便捷，但首次使用，学习成本也有点高。

　　奔驰的氛围灯是玩的非常不错的，这点在 EQC 上也得到了很好的保留，多种颜色可选的氛围灯能在夜间驾驶时增加一定的驾驶乐趣，不至于太过乏味。

　　座椅整体的包裹性非常不错，可惜全系都没有座椅通风功能是一大遗憾，毕竟深色内饰比较吸热，而在经过太阳照射后，车内温度较高，如果未来改款车型能增加座椅通风功能就好了。腰部调节虽然有，但位置稍微有点高，导致长途开车的舒适性并不好，希望后续能改进一下。

　　风琴式的加速踏板踩起来非常舒服，不过在长途驾驶中，感觉刹车踏板的位置有点点偏高，导致踩下刹车时的脚感有点奇怪。自动驻车功能的唤醒则需要深踩刹车踏板才能唤醒，在实际使用过程中并不是太便利，不过还是能接受的，稍微适应一段时间就好了。

　　虽然车门上使用的材质并不是特别软，但在高级感的营造方面还是非常不错的，门板上方的麂皮材质手感非常不错，把肘关节搭载这个位置的体验尚可，就是稍微有点硬，不适合长时间放手。

　　品尝完双皮奶便开始了返深之旅。奔驰 EQC 在城市道路行驶的表现不错，保持着奔驰一贯的感受，悬挂系统非常有韧性，在过沟过坎的时候不会有多余的晃动，支撑性非常不错。上了高速后能感受到 EQC 的 NVH 表现也是非常不错的，除了有点胎噪外，风噪和底盘震动都很好的过滤掉了。

　　辅助驾驶系统开启的按键全在方向盘上，虽然功能并不如新势力品牌的那么强大，但在实际使用中还是够用的，由于试驾当日上高速后降雨量太大，安全起见没有长时间使用辅助驾驶功能。所以对 EQC 辅助驾驶功能感兴趣的朋友请关注我们后续的测试。

　　高速中途到达南沙服务区体验了一下充电服务。电压达到了 368.2V，电流达到了 59.5A，基本就保持在这个区间没有变动。由于时间比较赶，所以并没有充太多电便继续上路了。415km 的 NEDC 续航还是非常有保障的，一路上并没有怎么担心过续航里程，最后到的深圳酒店的时候，车辆还有 145km 的续航里程。珠三角区域走一趟基本不用担心续航不够。如果有比较严重的续航焦虑，建议当你长时间不使用车辆的时候，可以去到梅赛德斯-奔驰授权经销商(含腾势经销商)、Me Store 和机场等地标地区的奔驰专属充电站充电。

　　EQC 的电机功率并不小，但加速时并不会有一般电动车那种瞬间的推背感，而是类似于燃油车那种线性的加速体验。这种感觉相较于特斯拉那种直来直去的体验要好上不少，毕竟开车还是要讲究一定的舒适性的。在匀速驾驶的情况下，EQC 的电流声基本听不到，但在加速超车的过程中还是能听到轻微的电流声。高速行驶的时候电流声基本都会被胎噪所覆盖，不仔细听的话基本没有什么感觉。但是在每次刹停的时候能明显听到悬挂会有响声这点的体验不是太好，会有点掉价。

　　EQC 采用了全新的智能全时四轮驱动(4MATIC)，可以在轻松驾驭复杂路况的同时，享受畅快的电动出行的乐趣。该车共有 3 种能量回收模式，调节的方式非常简单，可以通过方向盘上的拨片换挡来调节。当把动能回收调到最低的时候，松开电门基本上是感受不到拖拽感的，而当把动能回收调到最大的时候，虽然能明显感觉的拖拽感，但相比其他车型来讲，这个拖拽感不会让乘客太过难受。

　　在到达深圳后的第二天，去参观了位于南山万象天地新开的奔驰 Me Store 体验店。该体验店是三叉星徽在探索新零售模式的一次成功尝试。体验店不仅提供奔驰最新产品资讯，还供应美食、生活、艺术等领域的高品质优选。900 平米的空间内，梅赛德斯-奔驰元素与深圳城市灵感交织融合。

　　深圳南山 Me Store 体验店特别设立了创新概念的 EQ Hub，完整呈现 EQ 品牌体验、EQ 核心产品和低碳生活方式。

　　Mercedes Me 体验店作为梅赛德斯-奔驰“五星”服务中“星驿站”的重要组成部分，正逐步为遍布全国的充电网络添砖加瓦。截至 2020 年上半年，星驿站已覆盖全国 50 座城市，在梅赛德斯-奔驰授权经销商、Mercedes Me 体验店和机场等地标地区铺设了近 200 座星驿站。

　　作为传统品牌推出的纯电车型，EQC 在外观、内饰并没有太多创新，保留了奔驰的格调，作为一款奔驰车型是没什么样的问题的，但作为奔驰第一款纯电车型，可能并没有满足人们的想象，有点过于中规中矩了。车开起来也是非常奔驰的感觉，没有什么大毛病，也没有什么亮点，不论是智能化还是科技感上都还有非常大的进步空间。