另一种结构是将助力电机布置在转向拉杆上，直接用助力电机（带有减速机构，起放大扭矩作用）推动拉杆帮助车轮转向，这种结构更紧凑，并且便于布置，目前使用较为广泛。而且这种结构相对第一种结构而言，方向盘转向部分与电机辅助是相对独立的，路面的信息能够很好的通过轮胎、齿轮齿条机构回馈至方向盘处，较第一种结构拥有更加清晰的“路感”，更好的兼顾了驾驶乐趣。目前在国内，我们熟悉的第六代

  1.其结构相对比较简单紧凑，制造成本低，工艺相对简单，后期的维护和保养也更加简单。

  2.系统损耗低（不会像液压助力一样有助力液损耗），运行噪音低，不会有液压泵或电子泵运转的噪音，提升舒适性

  3.助力力度能够随速可变，满足车辆高速和低速行驶时对助力大小的不一样的需求，响应速度较液压助力系统更快更直接。

  4.同时，电动助力转向有着良好的经济性，纯电能驱动，较机械液压助力能耗低。

  5.它可与其它电子系统联用。在一些高端车型上，电动助力转向与其他系统共享总线数据，与可变阻尼悬挂、电子稳定系统等电子系统联动，提升车辆的操控性能和主动安全表现。

  当然，它也有一些缺点，首先是可靠性的问题，虽然现在电动助力转向技术已非常成熟，但是电子系统还是要比纯机械结构“娇气”一些。其次，就像电子液压助力系统一样，电动助力转向遇到的仍然是功率的瓶颈问题，对于目前的大多数车辆来说，使用的都是12V的电源系统，能够带动的助力电机功率有限，虽能通过搭配不同的减速机构改变助力电机的承载能力，适应范围较电子液压助力更广，但是改变范围毕竟有限，对于转向负荷较大的大型车辆来说，电动助力仍然有些力不从心，只有在搭载高容量电池的混合动力车或电动车这类车型上上，才能够有希望匹配大功率的助力转向电机。

  本文粗略地介绍了目前主要的两大类转向助力系统，并将它们各自的优缺点做了简单的介绍，相信我们大家都已经有了初步的理解。在接下来的文章中我们将会针对实际车型做“可变助力”转向系统的解读，并将带领大家回顾传统的机械式转向系统，敬请期待。

  在方向盘下的玄机（2）中，我们将带您仔细地了解各种“可变”转向系统：凯旋]与标致307]的GEP、高尔夫等车型的EPS、别克君威]的Magnasteer、宝马的AFS、丰田皇冠]、雷克萨斯LS]上的VGRS...我们将一一为您揭开“光环”下的玄机。