发送的方针方向盘转角恳求，由主动转向履行组织到达方针转角的跟从，并确保车辆的稳定性。 在完成主动转向和高安全性的基础上，规划双电机安全冗余转向体系计划：在原车辆配有的 EPS 前提下，经装置主动转向伺服电机以到达高精度主动转角操控功用。主动转向电机和EPS 助力电机互为冗余备份，确保线控转向体系的可靠性和安全性。

　　无人驾驭工况下，主动转向电机到达方针转向角跟从的操控，EPS 助力电机完成转向的助力，在人工驾驭情况下，EPS 助力电机完成转向的助力，主动转向电机不参与操控。除此以外，主动驾驭工况下，假如主动转向电机和 EPS 助力电机，其间一个呈现毛病，可经过未呈现毛病的电机独立完成主动转向操控，这便是安全冗余。 为确保主动电机平稳的操控转角，在主动转向时确保 EPS 电机可提供转向助力来下降主动电机的负载。那么主动转向电机需加装到 EPS 方向盘力矩传感器的上端。依照助力电机的方位归类，其间EPS 有齿条式R-EPS和管柱式C-EPS。拿R-EPS 车型为比方，在转向管柱处选用蜗轮蜗杆结构加装主动转向电机，本来的体系在齿轮齿条处的EPS组织不做改动，即机械的结构。

　　针对C-EPS车型，将主动转向电机加装在管柱助力电机上面接近方向盘端即可，它的技能原理和R-EPS 车型相同。

　　装备高的车型装备主动巡航功用，比方自适应巡航或定速巡航，那么可调用 CC 或许 ACC 的扭矩恳求接口来完成线控驱动。但一般来说 CC 或ACC的接口不支持全工况驱动的操控，比方 CC 有车速约束，在车速大于某值（ 30km/h左右）后才会启用；可是 ACC 接口的油门开度有上限。那么此类接口无法彻底满意无人驾驭的功用要求，需调整软件接口。别的，商场中大部分的中低端车型无巡航功用，那么需求伪油门输入等技能计划来到达线控驱动。

　　线控驱动用于完成车速操控或许主动加速度，当下大部分乘用车都是经过电子节气门来呼应驾驭员的油门踏板的输入，将油门踏板行程转换为和它成正比的电压信号传输给发动机操控器，终究操控发动机的进气量和供油量，其间对电动车则是直接操控驱动电机。

　　在主动驾驭中线控驱动体系的功用：操控器收到上位机发送的方针加速度恳求，操控相关履行组织到达加速度跟从。依照车型装备可规划的操控办法：根据 CAN接口的线控操控 、根据伪油门信号的线控操控。

　　中高装备的轿车由自适应巡航 ACC的功用或车辆纵向操控VLC的功用，经过CAN 信号接口到达雷达或摄像头的模组、发动机体系EMS和ESC间的通讯，完成车辆的加速度操控。此情况下可经过 CAN 向EMS发送升扭的恳求，到达加速度操控。拿ACC为例，一般车辆的通讯办法如下，一般包括：有用位、翻滚计数、校验、希望扭矩、功用开关有用位等信号，需根据协议规则来发送。

　　这种办法的长处在无需外加履行的组织，在 ESC 的软件中，它经过增加升扭模块来完成功用；缺陷是在于加速度呼应规模较小（＜ 4m/s2的加速度），其呼应滞后大。

　　对无 ACC 或 VLC 接口的车型，可规划根据伪油门信号的线控驱动，实际上的意思便是直接将电子油门踏板方位传感器对 EMS 的输入电压换为操控器输出的电压信号，到达发动机升扭，终究完成加速度操控。一般踏板传感器经过2个独立的传感器构成，接插件由 6 个引脚组成，某国产车型的引脚界说如下。体系改制的时分，将四和六引脚线束换为操控器的模拟输出线束，操控器和踏板传感器共地。线控转向体系和线控驱动体系共用一个操控器。这种办法的长处是加速度呼应区域大，一般和司机可输入的扭矩规模共同，呼应敏捷；坏处在于需求外加操控器和 DA 模块，在某些特定的程度上修改了原车辆的电气结构。