电子液压助力的优势首先体现在能耗上。由电能驱动的电子泵使用发电机和电池输出的电能，不再消耗发动机本身的动力。电子泵的启动和关闭均由电子系统控制，在不做转向动作的时候，电子泵关闭，不像机械液压助力泵那样始终与发动机联动，逐步降低了能耗。电子液压助力转向系统的电子控制单元可以通过对车速传感器、横向加速度传感器、转向角度传感器等传感器的信息的处理，实时改变电子泵的流量来调整转向助力的力度大小，也就是随速可变助力功能。当然，并不是只有电子液压助力才可以在一定程度上完成助力随速可变。在国内，电子液压助力的使用十分普遍，长安马自达3、东风雪铁龙旗下的凯旋、东风标致307的部分车型均采用电子液压助力。

  标致雪铁龙家族的电子液压助力转向系统被称作GEP。在一般的情况下，GEP电子泵的转速与车速成反比，车速越高，电子泵转速越低。通常在低速时电子泵转速为3000r/m，而高速时则降到800r/m，带来了泊车时转向轻盈而高速行驶时厚重沉稳的手感。该系统要比传统的机械式液压助力转向系统节省油耗0.1~0.2L/100km。

  相比一般的电子助力转向系统，东风雪铁龙凯旋的电子液压助力系统的特别之处在于其结上多出一个检测方向盘转动速度的角速度传感器，赋予了其大多数电子液压助力转向系统所不具备的“紧急避险模式”：当驾驶员以很快的速度转动方向盘时，控制单元会根据收到的角传感器信息瞬间提高电子泵转速至

  电动助力转向系统(ElectricPowerSteering，简称EPS)是上世纪90年代后期才逐渐应用到量产车上的转向技术。与液压助力系统一样，电动助力转向系统仍然基于齿轮齿条式转向机构，只不过助力机构由复杂的液压机构变成了依靠电动机产生助力的系统。

  电动助力转向系统的结构格外的简单，如图5所示。没有了液压泵、储液罐、液压管路和转向柱阀体结构，而是由传感器、控制单元和助力电机构成。在转向柱位置安装了转矩传感器，当方向盘转动时，转矩传感器探测到转动力矩，并将之转化成电信号传给控制器，车速传感器也同时信号传给控制器，控制器运算够供给电机适当的电压，驱动电机转动，电动机通过减速机构将扭矩放大推动转向柱或转向拉杆运动，实现助力。其根据速度可变助力的特性能够让方向盘在低速时更轻盈，而在高速时更稳定。

  电动助力转向系统根据作用位置的不同又分两种结构，这两种结构分别对转向柱和转向拉杆施加助力。对转向柱施加助力的电动助力结构，是将助力电机(带有减速机构，起放大扭矩作用)直接连接在转向柱上，如图6所示。电机输出的辅助扭矩直接施加在转向柱上，相当于电机直接帮助驾驶员转动方向盘。

  另一种结构是将助力电机布置在转向拉杆上，直接用助力电机推动拉杆帮助车轮转向，如图7所示。这种结构更紧凑，并且便于布置，目前使用较为广泛。相对第一种结构而言，这种结构的方向盘转向部分与电机辅助是相对独立的，路面的信息能够很好地通过轮胎、齿轮齿条机构回馈至方向盘处，较第一种结构拥有更加清晰的路感，更好地照顾了驾驶乐趣。

  盘转动时的阻力，但是转向比(可简单理解为方向盘转动的角度与对应的车轮转动角度的比值)是不可变化的。而可变齿比(速比)的转向系统则要先进的多，不仅仅可以改变转向助力的力度，还可以在不一样的情况下，改变方向盘转角对应的车轮转动角度。

  奔驰的E级、S级都搭载了“直接转向系统”，奔驰的直接转向系统就是第一种方式的典型代表，它主要是在“齿轮齿条机构”的“齿条”上做变化，通过特殊工艺加工齿距间隙不相等的齿条，如图8所示。方向盘转向时，齿轮与齿距不相等的齿条啮合，转向比就会发生明显的变化，中间位置的左右两边齿距较密，齿条在这一范围内的位移较小，在小幅度转向时(例如变线、方向轻微调整时)，车辆会显得沉稳，而齿条两侧远端的齿距较疏，在这个范围内，转动方向盘，齿条的相对位移会变大，所以在大幅度转向时(如泊车、掉头等)，车轮会变得更灵活。这种技术除了对齿条的加工工艺技术要求比较严格之外，并没多少高科技”在其中，缺点在于齿比变化范围有限，并且不能灵活变化，而优势也很明显——完全的机械结构，可靠性较高，耐用性好，结构也非常简单。

  2．电子式可变转向比系统与机械式可变转向比系统相比，电子式可变转向比系统使用了更复杂的机械结构，并且需要与电子系统结合。这类系统能够更好地实现“低速时轻盈灵敏，高速稳健厚重”的需求，其为车辆行驶带来的便利性和稳定能力都是普通的可变助力转向

  系统和单纯的机械式可变齿比转向不能够比拟的。以雷克萨斯的VGRS为例，我们可以

  看到，在不同车速下车轮转动角度相同，但是对应的方向盘转动角度却是不同的(如图9所示)。图10是国内现款宝马5系(E60)使用的AFS主动转向系统的结构。这是一套前面提到过的servotronic伺服式助力转向机构，其助力力度的变化依靠图中与液压泵

  通过转向器及执行单元的剖视图(见图11)，能够准确的看出转向柱被从当中打断，我们将连接方向盘的转向柱一端称为输入轴，将直接连接转向齿轮的一端称为输出轴，二者间通过行星齿轮连接。行星齿轮组的壳体是一个可旋转的蜗轮，能够由电机驱动旋转。这套系统有独立的电子控制单元，根据转向角传感器、左右车轮转速传感器、横向加速度传感器的信号来控制

  当系统未通电或者系统出现故障时，电磁锁会在弹簧的作用下卡在蜗杆的锁槽内，锁止蜗杆，壳体不可旋转，此时输入轴与输出轴的转速是相同的，传动比不发生任何变化。系统此时只是一套可变助力力度的机械式液压助力转向系统。而当系统通入电流、电磁锁打开、电动机开始旋转时，就发生明显的变化了。当车辆低速行驶时，电动机驱动蜗轮与输入轴同向运转，蜗轮壳体与输入轴的旋转角度相叠加，输出轴的旋转角度大于输入轴，车轮便能转动更大

  的角度，转向动作被“放大”，使车辆变得很灵活；而当车速较高时，需要更大的转向比来提供精准沉稳的指向，辅助电机会驱动蜗轮反向旋转，与输入轴的部分旋转角度相抵，最终输出轴的旋转角度会低于输入轴，转向动作被“缩小”。这套AFS系统的转向比可在10:到18:1之间连续调节，其工作过程如图12所示。

  从原理上讲，奥迪所使用的ADS动态转向系统(AudiDynamicSteering)依然运用了叠加原理，但是使用的结构(如图13所示)却与宝马和丰田的系统有着天壤之别。ADS动态转向系统的核心部件是一套以“谐波齿轮”传动机构为核心的电控系统，“谐波齿轮”是利用柔轮、刚轮和波发生器的相对运动，特别是柔轮的可控弹性变形(形状改变)来实现运动和动力传递的。

  改变转向比的原理是“谐波传统”系统的错齿运动。连着方向盘的输入轴与柔轮(薄型环齿圈)相连，其内有柔性滚珠轴承，中心为电机驱动的椭圆转子，与输出轴相连的是外环面构成的刚轮，在转子被锁止时(电机未通电或出现故障)，转向系统转向比保持恒定。电机驱动中央转子旋转时，会带动柔轮旋转，当转子与柔轮同向旋转时，由于柔轮的齿数比外环刚轮的齿数小，所以刚轮的转动角度便会大于柔轮，使转向角度被放大，而当转子反转时，就能起到缩小转向角度的作用(如图14所示)。

  相比行星齿轮系统，奥迪的ADS动态转向系统使用的“谐波齿轮”传动结构有诸多优点：首先是结构相对简单，没过多复杂的齿轮结构，零件数少便于维修；其次是这种结构承载能力高，传动比大；再次，它的运转平顺，噪音较低，这点对于看重静音的豪华车型来说很重要；最后，这种结构传动效率高，且响应速度快，运转精度高。

  当然，宝马和丰田的可变转向技术也一直在进化，在早期的AFS和VGRS系统上，相匹配的仍然是液压助力机构，在新一代的宝马5系上，液压助力机构已经被电动助力(EPS)所取代，其结构更简单紧凑，助力力度的输出更加精确，能耗也得到了有效的降低(如图15所示)。而且，助力系统可以通过助力电机直接驱动齿条，可以独立于方向盘精确控制车轮转动角

  目前，可变齿比的转向系统仍只是少数车型才能够有的“高级装备”，相比之下，可

  变助力力度的转向系统离我们更近一些，市面上较常见的几种可变助力的转向系统中，电动助力转向系统无疑是未来的发展的新趋势。电动助力转向系统的结构相对比较简单紧凑、低成本、低能耗、高精度、高响应速度、便于集成控制、便于功能扩展(如自动泊车)的特性是那些基于液压助力衍生而来的可变助力转向系统所不能够比拟的，在注重“能耗”和“环保”的今天，电动助力转向系统的发展的新趋势是不可逆转的，并且未来其可靠性、负载能力也将进一步得到提升。

  日产终于打响“第一枪”了！从17.99万降到12.2万，还带“T”SUV