依照转向动力源来分，现在的轿车转向体系分为纯人力转向和动力辅佐转向，后者又阅历了机械组织助力转向、液压助力转向和电动助力转向三个阶段。

　　液压助力转向体系（HPS）作业噪声低，灵敏度较高，体积小，可以吸收来自不平路面的冲击力，在现代轿车上得到非常广泛的使用。液压助力体系由发动机驱动油泵，为确保轿车原地转向或许低速转向时的简便性，油泵的排量是以发动机怠速时的流量来确认的。而轿车行进中大部分时刻处于高于怠速的速度和直线行进状况，只能将油泵输出的高压油大部分经操控阀回流到储油罐，发生很大的寄生丢失。一起高压油在泵内循环，形成泵发热量大，糟蹋动力，不符合轿车节能的要求。

　　为了削减此类丢失，一起参加操控功用，后来开展出了电动液压助力体系（EHPS），由电机带动油泵供油，实质上仍是液压助力体系。这种体系的特点是独自由一个电机带动液压泵作业，因为与发动机脱开，转向泵不会在高速下作业，因而不需求流量操控阀，简化了结构，一起大大节省了能量。

　　因而，轿车人们想到了用电机来彻底代替液压体系，在这个布景下EPS应运而生，走在最前面的是日本的工程师们。1988年2月日本铃木公司初次在其Cervo车上配备EPS，随后还用在了其Alto车上。在此之后，电动助力转向技能如漫山遍野般得到迅速开展、日本丰田三菱本田，美国德尔福（注：08年金融危机中转向事务先被通用轿车收买，建立Nexteer转向体系公司，之后被中航收买）、TRW（注：2015年被德国ZF收买），德国ZF（注：因ZF收买TRW，为经过反垄断查询，原ZF与BOSCH 50:50的转向部分被BOSCH收买），都相继研制出各自的EPS。

　　在这里，特别值得一提的是将EPS引进我国轿车市场的前驱——昌河北斗星。大概在2000年前后，昌河发布了搭载原装日本NSK的第一代电动助力转向体系（直流有刷电机、触摸式电位器方式扭矩传感器、带电磁离合器）的车型北斗星。以该车为原型车，国内的零部件企业才有了进行自主研制的渠道。假设没有记错的话，率先在该车型上完成国产化代替的Tier1是株洲易力达，电机供货商则是常州东宇（后改名常州凯宇，现已与日本电产合资，更名日电产-凯宇）。假设没有北斗星这样的渠道，信任EPS的国产化自主开发进程会走得慢一些。

　　从上图可知，在车辆行进过程中，发动机带动液压泵所耗费的能量，80%以上是被糟蹋掉的，而EPS就没这个问题，其按需助力的方式决议了具有更加好的燃油耗费性。

　　EPS的首要构型如上图,现在常见的有五种构型，大部分以C、DP和BD为主，P和R比较少。

　　因装置方位在寸土寸金的驾驶舱，需求预留腿部空间并考虑转向体系的溃缩空间，这种构型的EPS电机一般做不大，电机出力在4Nm以内

　　C-EPS的中心轴要接受一切的齿条力，对其强度的要求特别高，也是约束这种构型的EPS很少使用于B级以上车型的原因之一。做钢铁身世的那家德国巨子（TKP）在中心轴上就有其不传之密，许多世界闻名Tier1的不得已垂头找TKP收购中心轴，这是闲线）P-EPS：

　　本文泛泛而谈，简述了EPS体系相对于传统液压助力体系的长处、及现在五种首要EPS构型的优缺点。