说起汽车底盘，大家都不陌生，作为汽车“三大件”之一的底盘直接影响车辆的操控性，舒适性，驾驶质感，行车安全等等。不同厂家对底盘悬架有不一样的解决方案，也都练就了自己的“独门秘笈”。就比如新上市的别克威朗，后悬架采用的“瓦特连杆”结构，那么这种悬架与我们常见的悬架有什么不同呢？让我们一探究竟。

  “瓦特连杆”最初是由英国传奇发明家兼工程师詹姆斯-瓦特所发明的。通用旗下的品牌欧宝是最早用这种悬架的车型，并且申请了专利。以操控见长的欧宝ASTRA车型也在使用最新一代瓦特连杆结构。这种结构的悬架能够大大减少后轮侧向力对车轮前束的影响。也减少了在转弯时侧向力产生的离心作用，使两侧车轮受力始终与路面保持最适宜的接触，达到最佳的附着力。一方面提高了车辆的驾乘舒适性，也加强了车辆循迹性。瓦特连杆悬架的组成如下图:

  看到这个结构，技术帝们是否有种似曾相识的感觉呢？没错，这与我们熟悉的扭力梁悬架十分相似。传统扭力梁悬架是典型的非独立悬架，主要是因为它结构相对比较简单，运动自由度小，两轮相互影响大，一直被车友所诟病。相比于传统的扭力梁，瓦特连杆的精华在于巧妙地用两根杆链接两边车轮，同时在中间设置一个连接点，让两边车轮有相互的作用力。这样就完成了两边车轮的耦合，同时又不至于像扭力梁一样仅靠材料变形来控制车轮。如果你还不明白瓦特连杆的作用，看看下图，你就会一目了然。

  对于一款中级车来说，鱼和熊掌不可兼得，扭力梁虽然饱受诟病，但是其结构相对比较简单，侵占后排乘坐空间少的特点还是让厂家趋之若鹜。为数不多的诸如福克斯新速腾等用多连杆独立悬架的家用车虽然有着不错的操控性，但是后排空间却受一定的影响。如今，威朗的瓦特连杆后悬架成功的解决了这两个疑难杂症。

  瓦特连杆不仅使得车轮就能始终与路面保持最适宜的接触，还能够在转向时也就能变得更灵活。同时减小了内侧悬挂的压缩程度和外侧悬挂的伸张程度，悬挂两边的受力也更加均匀，车辆侧倾就会有明显减少，稳定性也就自然有所提升了。这样一来不仅车辆的乘坐舒适性更佳，车辆的操控极限也得到了极大提高。

  因此，瓦特连杆既具有不牺牲后排乘坐空间的优势，又不失多连杆悬架运动操控与舒适性兼得的特点，是一种“两全其美”的选择。

  在威朗之上，这套欧宝专利的瓦特连杆后桥系统再获强化: 全新设计的纵臂结构, 轻量化程度达到30%, 但强度逐步提升，以应对更加极限和复杂的路况。同时，通过调整悬架几何, 优化摆臂结构, 更改连接点位置等，全面优化了K&C特性（K&C特性指的是运动学与柔性特性，决定着车轮跳动时的姿态和位置，以及车辆行驶性能）。 首先升高纵臂与车身的连接点,令后轮在向上跳动时会向后退让，这在某种程度上预示着来自底盘的冲击会更多的传递到尾厢而不是乘坐舱， 明显提升了后排的乘坐舒适性；其次，通过硬点优化与衬套匹配，改善车辆的侧倾转向与侧向力转向,满足整车的操控性与稳定性的要求。

  值得一提的是，威朗底盘采用了液压缓冲，相比传统的橡胶缓冲块，提供更好的振动能量吸收能力，有效隔绝来自路面的振动，进一步改善缓冲的舒适性和底盘噪音隔绝效果。

  威朗的前悬架采用了”麦弗逊“独立悬架，以及带有回弹弹簧(Rebound Spring)的减振器，带来更佳的车身侧倾与垂向控制，实现舒适性与操控性的双重提升；减震器采用双通路设计的滑柱上悬置，将弹簧和阻尼器的负载独立传递至车身，能够给大家提供更迅速的振动吸收效果；而全铝材质的前副车架, 不仅重量降低了40%，刚性也得到了增强,带来精准的转向体验与操控乐趣；并且前悬架转向节采用铝制，配合中空的横向稳定杆，令车头质量得到控制，提升整车操控表现。同时，在设计上针对瓦特连杆悬架进行了匹配，在前束，车轮外倾角等四轮定位方面做的优化，使得整个底盘的操控性变得更优异。

  “好马配好鞍”，作为一辆主打运动型的车，优秀的底盘还需要配合强悍的动力。威朗20T车型搭载别克Ecotec 1.5T SIDI直喷涡轮增压发动机，匹配7速DCG智能双离合变速箱，最高功率124kW/5600rpm，最大扭矩250Nm/1700-4400rpm，这样的组合让威朗20T的官方0-100km/h加速时间为8.8秒，同时百公里综合工况油耗6.1L。有了好的心脏，配合上好的身板，辅助于瓦特连杆这只跑鞋，威朗显然是一名合格的运动健将。

  毋庸置疑的是，瓦特连杆悬架在兼顾舒适性与操控的同时还能拥有更大的乘员空间。对那些追求运动的同时又希望有一个不错的空间的消费者来说，是一种不将就且能兼而有之的选择。也许威朗的出现，将会引领另一个家用运动车的新风潮。