编辑按：笔者最早是学货车拿到驾照的，加上自己以前购买的二手车也没有转向助力，所以切身体验过这种没有助力的“锻炼”力气方式。尤其是在原地掉头或低速行驶，没有方向助力的辅助，不说多沉重吧，对于现在那些习惯带助力的人士特别是女性朋友而言，那绝对开车不是惬意，反而是有点小小折磨了。不过话说回来，中高速行驶时，即便没有转向助力，力度和幅度是比较接近带助力的方向机表现。所以说世界上，所有的事情都不是绝对的。连爱因斯坦这么伟大的科学家都只敢发表广义相对论，可见我们对事物的了解一定不可以凭什么技术程度一概而论高低。

　　助力转向是协助驾驶员作汽车方向调整，为驾驶员减轻打方向盘的用力强度，当然，助力转向在汽车行驶的安全性、经济性上也一定的作用。就目前汽车上配置的助力转向系统和目前能够查到的资料，大概能分为三类，第一类机械式液压动力转向系统；第二类是电子液压助力转向系统；第三类电动助力转向系统。

　　机械式的液压动力转向系统一般由液压泵、油管、压力流量控制阀体、V型传动皮带、储油罐等部件构成。无论车是否转向，这套系统都要工作，而且在大转向车速较低时，需要液压泵输出更大的功率以获得比较大的助力。所以，也在某些特定的程度上浪费了资源。可以回忆一下：开这样的车，尤其时低速转弯的时候，觉得方向比较沉，发动机也比较费力气。又由于液压泵的压力很大，也非常容易损害助力系统。还有，机械式液压助力转向系统由液压泵及管路和油缸组成，为保持压力，不论是否需要转向助力，系统总要处于工作状态，能耗较高，这也是耗损燃料的一个原因所在。

　　电子液压助力转向系统主要由储油罐、助力转向控制单元、电动泵、转向机、助力转向传感器等，其中助力转向控制单元和电动泵是一个整体结构。电子液压转向助力系统克服了传统的液压转向助力系统的缺点。它所采用的液压泵不再靠发动机皮带直接驱动，而是采用一个电动泵，它所有的工作的状态都是由电子控制单元根据车辆的行驶速度、转向角度等信号计算出的最理想状态。简单地说，在低速大转向时，电子控制单元驱动电子液压泵以高速运转输出较大功率，使驾驶员打方向省力；汽车在高速行驶时，液压控制单元驱动电子液压泵以较低的速度运转，在不至于影响高速打转向的需要同时，节省一部分发动机功率。是当前使用较为普遍的助力转向系统形式。

　　电动方向助力英文全称是Electronic Power Steering，简称EPS，它利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向。EPS的构成，不同的车尽管结构部件不一样，但大体是雷同。一般是由转矩(转向)传感器、电子控制单元、电动机、减速器、机械转向器、以及畜电池电源所构成。

　　汽车在转向时，转矩(转向)传感器会“感觉”到转向盘的力矩和拟转动的方向，这些信号会通过数据总线发给电子控制单元，电控单元会根据传动力矩、拟转的方向等数据信号，向电动机控制器发出动作指令，从而电动机就会根据具体的需要输出相应大小的转动力矩，由此产生了助力转向。如果不转向，则本套系统就不工作，处于standby(休眠)状态等待调用。由于电动电动助力转向的工作特性，你会感觉到开这样的车，方向感更好，高速时更稳，俗话说方向不发飘。又由于它不转向时不工作，所以，也多少程度上节省了能源。一般高档轿车使用这样的助力转向系统的比较多。

　　综上对比，我们大家可以发现普通液压助力设备麻烦，坛坛罐罐的液压装置比较多，能耗损失相对较大。电子液压可以看作是液压助力的升级，省却了一些复杂的液压装置，直接采用电动泵来实现方向助力，一方面降低了液压的设备繁杂和能耗损失，另一方面液压的工作可靠性仍就保持，且能随低速高速自动助力大小。电动助力就更直接，这是助力发展的趋势，他完全不用复杂的液压设备，直接用电机给方向柱提供助力调节。当然这上面只是理论性的概括了一些原理，只要熟悉汽车构造的朋友们都能说个头头是道，关键一点是如何在实践中比较他们的高低以及可靠性，是我们消费者最关心的问题。

　　奇瑞A3尽管销量并不是非常惊人，但其外观和技术方面比较引人注目。10万元内装备ESP车身电子稳定设备的也就A3一家，暂无分店，除此之外，扎实的车身，四连杆后悬挂带来的超越同级对手性能和易于操控的稳健底盘表现，也着实让我们对A3充满好感。最少我们大家可以承认在奇瑞造车历史上，A3是一个很大的突破。性价比的突破，性能的突破。就像歼击10飞机的总工程师说的一样，在以前，我们没办法向西方看齐，但有了歼击10的自主生产，我们总算可以望其项背了。理性的人对于奇瑞A3也像歼击10飞机一样看法，谈不上完全超越或领先，但总算自主汽车产品有了可以让我们为之骄傲的进步。

　　进步是相对的，这一点要承认，奇瑞造车才十来年历史无法和百年汽车大厂比高低这很容易理解，也无须自责。就好比中国GDP排名2008年是世界第三，仅次于美国和日本，高于英法等发达的资本主义国家，但人口基数大平均数值低，生产资源消耗浪费严重并且产值低却是不争的事实。落后不一定挨打，说“落后必将挨打”斯大林和他的苏联并不是武器落后被挨打才解体的，一味和美国称霸，导致国内经济发展不平衡金融崩溃才是终极原因。

　　奇瑞A3的确进步很大，但未达到登峰造极地步，这一点相信用户是最有发言权的。笔者第二部车就是奇瑞，朋友也有买奇瑞A3，犯不着去抹黑自主。但也不用夜郎自大。小平说，中国要韬光隐晦最少50年，这是很有见地的看法。奇瑞A3也来个韬光隐晦几年也是必要的，厚积薄发嘛。如果十几年就超越人家百年，即便用臀部思考也不现实吧。

　　回归正题，奇瑞A3的助力形式分两档，精英和驾驭型统统采用电子助力EPS。其余统统为普通液压助力形式。奇瑞从A5上市一来，普通液压方向助力方式大受好评，精确，助力均匀，手感比较轻盈舒适。这一点在A1,瑞虎3,A3上都有继承。不过A3标配的205宽胎虽然支撑力加强，但也带来助力略重的感受，特别是低速时发动机提供的功率不是太大，导致原地转向助力感受比A5要略重一些。手感虽没那么轻盈，但精确度还不错。高速行驶，A3这套液压助力难免出现变轻的表现，这也是发动机功率增大而随之带来助力液压变化的结果。

　　同比之下，A3这套电子转向系统助力比较均匀，低速时轻巧灵活。因为它有随速变化的设定，在超过100km/h后会略有加重，但实际试驾时感觉不明显。方向有一定的虚位，总体指向性中等，不如A3更不如A5那么清晰讨好。考虑到这是国际主流的电动助力，有省油的优势，而感觉上没有明显不足，值得表扬。

　　低价位车型的电动方向助力还有一个可靠性稍低的劣势。当年第一代产品基本采用EPS电动助力，但随后就更换成了液压助力，为何如此？就是EPS电动助力非常容易损坏，奇瑞A3采用的EPS系统到目前来说还算可靠，更换率不是太高。随着上市时间的延伸，对这套电动助力也会有新的考验。

　　以前电动助力最大不足，就是汽车发电机发电功率有限，那么能提供的转向动能也很有限，如果车身较重，转向系统要提供较大的助力能量，那么电子助力转向就显得力不从心。所以电子助力转向多用于小排量车上。现在连奥迪A6L这样中大型车都能够使用电动助力，可见人类技术进步是比较快的。当然，奥迪为代表的豪华车型装备的电动助力可靠性和手感都会让人更放心，毕竟是高价车，采购的配件和技术都有很从容的成本空间。

　　这次参照车型，我们最终选择大众系列。速腾和新宝来可当作典型对比车型。毫无疑问，价位更高的速腾全系标配电子液压助力，而新宝来则是机械液压助力。一个厂家同样定位紧凑，两个不一样的产品，到底实际驾驶感觉区别多大。

　　目前小车所用的电子助力转向都会存在路感漂浮、指向不清的弱点，但作为注重操控的德国车厂，大众当然不会让这样的事情发生在速腾上。速腾的电子液压助力方向明显是经过精心调较的，做到了自行时不虚浮、转弯时比例清晰、日常慢速时轻巧、高速时稳定的特性，尽管细微转动时还是有轻微的迟钝感，不如新宝来的液压助力转向那么沉稳敏锐，不过考虑到电子助力能够省油并降低发动机功耗损失，而且也是新车发展的大势所趋，速腾的转向系统还是值得称赞的。

　　速腾的底盘功底也是相当有见地，配合电子液压助力，沉稳而不失稳健，过弯时车子感觉十分顺滑，指向清晰，助力大小和手感恰到好处，不过总感觉上不如福克斯来得运动，而且这套电子液压助力偏重舒适，在某些需要精确调整车头指向时，仍然缺乏足够的随动表现。

　　老宝来方向手感偏重但精确，车身虽没四轮独立悬挂支持，但悬挂调较硬朗且富有韧性，在当年缺乏福克斯这类强硬对手的情况下，被称为驾驭之车也并非浪得虚名。新宝来表现又如何？首先是轴距加长，后排空间提升同时弯道性能有所降低，更兼悬挂日渐偏软符合舒适的家用感受，因此新宝来在底盘表现上，就已无了紧凑操控车的精髓。

　　新宝来转向虽然沿用PQ34平台的机械液压助力配备，没有PQ35的电子助力那么体现档次，但实际上却很成熟好用，低速手感也不像领驭那般过份沉重，容招女士抱怨；高三时整体感觉又十分自然，不会太过紧绷。过弯时方向盘略有虚位，但仍保持准确助力均与的指向，让人放心。这套转向虽然还谈不上什么运动感，但转动方向盘的动作还算舒适惬意，也算同级车机械液压助力王者了。从底盘就没有了操控气质的新宝来，无从谈及太多运动感受，这不是机械液压助力转向的错。和人一样，头脑虽然聪明灵活，但四肢不够发达，一样不能够做到有运动气质。

　　这一次，我们选取的是卡罗拉科鲁兹。卡罗拉全系采用电动方向助力形式，而上市不太久的科鲁兹则采取了比较保守一点的电子液压助力配备。有意思的是，两车都是后轮非独立悬挂形式，205宽胎普及率也较高。所以从技术结构上来看，这两车基本是一致的。

　　我们先来看看卡罗拉的电动方向助力，笔者4S试驾或开朋友、同事卡罗拉都有时日，所以体会比较深刻。卡罗拉总体上而言，电动助力转向轻松精确，特别是原地掉头或泊车什么的相当轻松，方向盘大小也很适中，女性朋友会很喜欢。车身较高加上底盘上的不足，导致卡罗拉车身在转向时会感觉侧倾显而易见，这多少影响到操控表现。速度较高在弯道时，大家要注意方向力度回馈，因为卡罗拉EPS助力低速方向回馈力量比较均匀，高速时则有些突然性。这是电动助力力度较大的表现，但回馈到驾驶者手中并不够舒适。

　　说实话，低速和高速行驶时卡罗拉这套电动助力力度的确有区别，但不明显，和欧系车相比，这种方向助力始终过于轻盈。尽管车速超过120KM/H时卡罗拉并不发飘，但过于轻盈的助力，仍然需要小心操控。和运动车相比，卡罗拉基本偏向家用领域。

　　科鲁兹的转向感圈数明显较少，只有2.8圈左右，这是它车型设计运动化的一个显著证明。过弯时，双手打方向盘的幅度明显来得较小，指向精准、敏锐，不需要过多的去修正车头方向。打哪指哪的感受让人印象深刻。科鲁兹方向盘助力轻重适中，回中力也很自然。手感偏向欧系车，比德系车轻盈，但比日韩系车更稳重。科鲁兹悬挂在正常行驶中略显偏硬，但减震器不错，过减速带时，车身动作一上一下即止，没有多余浮动甚至横摆；而速度过快时，卡罗拉的后轮则会出现多余跳动和横摆。以至于驾驶者通常不自觉要调整方向。这是本能，不调节卡罗拉也不会偏离道路。就好像有人突然照面给你一拳，但拳头实际不会打到，大多数人通常会招架或躲避一个道理。

　　由于成本控制的原因，科鲁兹的后轮悬挂形式对车辆的操控能力肯定会有一定影响。不过，其刚性十足的运动化底盘倒是稍稍的弥补了悬挂结构的不足。在车流中穿行时，科鲁兹车头在电子液压式助力的帮助下转向非常清晰，不过转向的初段会比较硬，但车身响应转向的动作完全不拖沓，传递给司机的感觉很好，这和卡罗拉舒适的电动助力操控方法有着毫不相同的区别。在可靠性方面，电动液压助力在实际使用的寿命上通常占据上风，这一点上，电动助力仍然需要改进和提高。

　　编辑结语；其实大多数家用情况下，不能完全从技术来定义，技术前卫并不见得是好事，比如机械液压助力发展快百年了，成熟和匹配以及精确度等等可完全说是精益求精。而电子液压在发挥电机所带来的便利同时，也将液压的助力驱动帮助发挥到新高度，算得上一个折中。电动助力形式是当前最先进最高层次的助力技术，但不是表现最佳的，操控精度以及可靠性方面它仍然要提升。如果有不同意见，欢迎各位发表不同高见，本文能够起到抛砖引玉也就达到了目标。