汽车底盘概念解析，一般理解底盘的优缺点判断方式。【底盘】是汽车的五大总成之一，同时也是剩余四类总成的基础。这是个宏观的概念，并不是单纯指汽车最底部的钢板；因为底盘承载的是发动机、变速箱、转向机与悬架制动系统，所以底盘也就分为四个“系”。

  【前驱·后驱·四驱】传动系的宏观概念，结构包括离合器（涵盖变矩器）、变速箱、传动轴、驱动桥等等。说白了就是「连接发动机与车轮之间的结构」，判断该系统优劣会很复杂，因为要具体到两大核心总成的类型；鉴于阅读习惯的问题本篇不在此赘述，了解以下基础知识即可。

  品质排名：AT≈DCT（湿式双离合）＞AMT＞CVT干式双离合不建议选择AMT的换挡顿挫感较为显著，但是常规使用的寿命超越CVT。

  1：前驱系统是油耗最低但操控极限也最低的选项。因为底盘前三大系统都集中布局在车头，也就是说重量会集中在前部；车身重量施加给车轮的垂直压力，某些特定的程度决定轮胎的抓地力，前部重而尾部轻则后轮抓地力更弱。所以在行驶中不宜以过高的车速大角度的转弯，否则容易侧滑。

  但是前驱系统的变速箱体积很小，传动结构也非常精简；所以前驱平台往往会相当轻，汽车是越轻而油耗越低，那么此类车辆则适合作为家用代步，只是对于驾驶乐趣不能要求过高了。

  2：后驱系统油耗偏高但操控极限会提升很多。原因主要在于发动机采用纵置布局，输出端面向的是后桥，通过硕大的变速箱和很长的传动轴，及整体桥或分动结构，将动力输入到后轮。

  结构特点决定了前后重量会比较平均，后轮抓地力理想则车辆不宜侧滑；而且在加速时车身会重心后移，此时正增加了后轮的抓地力，所以动力强劲的汽车往往会采用前置后驱系统。不过还后驱的结构也是要笨重一些的，在使用同款发动机的前提下油耗也会偏高一些，后驱车只是有乐趣的汽车。

  3：四驱系统分为多种类型，这里只能简述。前驱汽车是前轮拉着汽车跑，后驱汽车是后轮推着汽车跑，而四轮驱动则是“前轮拉·后轮推”；在行驶中前后轮都能有驱动力，那么车轮输出的转矩则可以都以高标准克服横向作用力，车辆操控的稳定性会更高。

  不过分时四驱系统只能用于越野，铺装路面只能用后轮驱动；适时四驱是在驱动轮打滑后实现四驱，实际体验比前驱车好；全时四驱自然是最佳选项，不过横置平台的“全四”水平低于纵置后驱选项，结构特点如下。

  汽车之所以能够稳定的行驶，依靠的不仅仅是车轮，而是很多类型的悬架系统，直接看一看核心知识吧。首先看前悬架类型排名：

  五连杆双A臂多连杆（≤3）双球节麦弗逊连杆类前悬架以五连杆水平最高，所有的摇臂连杆都能以不同角度，控制车轮因车身姿态变化而形成的异常倾角；说白了就是保证操控的稳定性，以及转向感受的清晰度。多连杆指≤3连杆，水平是要明显差一些的。

  双A（叉）臂前悬架比三连杆的体验更好，因其横向支撑性的强度更高，对于车身姿态的控制水平自然也更高。（上A臂很重要）。而麦弗逊悬架则是只有下A臂和横向支撑杆的基础结构，在转弯时车轮会有显而易见的侧倾，转向感觉会比较模糊、车身姿态也更加难以控制。

  双球节悬架把麦弗逊的A臂拆分为两组独立摇臂并加强，水平略微比双A臂逊色，但是占用的空间更少。（适合车型更多）

  双A臂双横臂五连杆多连杆整体桥＞扭力梁前四种悬架的特点不再赘述，排名的变化是因为车尾受横向作用力的影响更大，A臂悬架结构会有更理想的侧向支撑性；至于双横臂则是与双球节相当的结构，只是加强程度与结构特点有些不同。这些悬架都属于「独立悬架」，概念为每组车轮的摇臂连杆，均独立与车辆底盘结构固定，在很大的极限程度内互相不会牵制（影响车轮姿态），但是非独立悬架就做不到的了。

  上图组说明了两类悬架的优缺点，其中扭力梁悬架是主要使用在于≤10万级代步汽车的结构，对于操控的控制水平比较差，但因制造成本低所以还会有些车辆使用。不过整条桥悬架虽然与扭力梁状态相当，但是因承载能力很强，所以重载客货车都会使用且不得不用这种结构。

  而且越野车型是相同的，结构的精简可以有效的预防脱困时损坏复杂的悬架系统；利用形成足够长的螺旋弹簧和减振器，以及瓦特连杆等特殊结构可以稳定车轮的接地面。（足够大）

  液压助力转向-即将被淘汰电子助力转向-应用最广泛电子液压助力系统-适合公路性能车第一类助力没办法实现低速足够轻与高速足够重，对于驾驶感受与驾驶安全都无法提升到高标准。电子助力能轻松实现这种状态，利用电动机与控制器调整助力强度，驾驶感受会好得多；而且该系统不需要助力油，维保的成本也会低一些。

  不过电子助力也有“路感”比较模糊的缺点，相比液压助力的精准回馈是要差一些的；于是为了综合驾驶安全（力度标准），并且要兼顾路感的清晰，最终出现了用电机助力泵压缩助力油。通过电机输出功率调整实现“低轻高重”的规律，而且能有感受到油液助力反向回馈的清晰，这种系统是目前最理想的选项。

  盘式刹车-安全稳定鼓式刹车-容易高温失灵盘式制动器的结构都是直接在外的，行驶中底盘的气流能持续为制动器降温；所以高频率的制动也不容易高温，温度可控则减速摩擦系数并不下降。

  然而鼓刹的制动动作是在相对密封的刹车鼓里完成，高强度摩擦产生的热能难以挥发；长时间高负荷制动无法稳定温控，高温会降低刹车鼓与制动蹄表现的强度，制动力会慢慢的差甚至消失。

  所以家用汽车不建议选择配备鼓刹的车型，这种制造成本低的结构只适合营运客货车，此类车辆的安全驾驶依靠的是优秀的驾驶技术。

  底盘防锈处理工艺车身结构钢材用料标准把汽车开上举升机并升起，看一看底盘有没有防锈涂层，有而且比较全面则说明车辆品质可能不错，反之则要综合以上内容去详细分析。

  至于车身结构用料的强度，直观关联的是碰撞中的保护能力；然而标准是看不出来的，只可以通过品牌公布的结构图与数据去分析；核心的A/B柱要有1200/1500Mpa的屈服强度，防撞梁是需要有的，基础结构的屈服强度可以略低一些，就聊这些了。

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